Temporäre Gleisanlagen im Neu-Isenburger Wald

Hierbei handelt es sich um das erwähnte provisorische „Bahnbetriebswerk“. Die Trasse des südlichen Zufahrtsgleises existiert heute noch als eine gebogene Verbindungsschneise zwischen der Breitseeschneise und der Lange Schneise. Auf dem Laserscan-Bild ist sie schwach zu erkennen (rote Pfeile). Wenn man das Zufahrtsgleis über einen der Gräben mit dem rechten gebogenen Gleis verbindet, erhält man das „Rückgrat“ des Gleissystems (kleines Bild rechts oben). Am Bogen des Gütergleises erkennt man einen Abzweig (blauer Pfeil).

Man erkennt, dass es sich um ein Gleisdreieck handelt, mit dem die Lokomotiven die Fahrtrichtung wechseln konnten, ohne eine Drehscheibe nutzen zu müssen. Die südliche Zufahrt erfolgte über die heutige gebogene Verbindungsschneise. In Höhe der Breitseeschneise verzweigte sie sich. Die Gleise trafen dann wieder an der Eisenbahnschneise zusammen, wo sie sich anschließend wieder verzweigten. Die nördliche Zufahrt erfolgt über das Gütergleis. An Ort und Stelle ist noch deutlich eine Grabenstruktur zu erkennen. Die Verbindung ist heute durch das nach dem Krieg angelegte Sickerbecken unterbrochen worden.
Der „Laufgraben“ ist sicherlich ein Inspektionsgraben, um die Unterseite der Lokomotiven zu begutachten und zu warten. Er könnte auch als Schlackegrube gedient haben. Die Grube neben diesem Graben war zunächst rätselhaft. Patrick Müller kam auf die Idee, dass es sich um einen Wasserkran zum Befüllen der Wassertender von Lokomotiven handeln könnte. In Wikipedia ist unter dem Stichwort „Wasserkran“ eine Grube abgebildet, die der im Neu-Isenburger Wald entspricht (Abb. links). Das Wasser kam wahrscheinlich vom Wasserturm des Neu-Isenburger Bahnhofs.

dass der „Fledermausturm“ der Sockel eines Kohlekrans gewesen sein könnte. Im Internet gibt es einige Abbildungen, die dafür sprechen. Auf dem Laserscan-Bild führen zwei Trassen in Richtung „Fledermausturm“. Keine Erklärung habe ich für die rechteckige Grabenstruktur am östlichen Ende der Gleisanlage (Bild unten links). Vor Ort erkennt man einen rechteckigen, ca. 0,5 m tiefen Graben und eine Vertiefung (Durchmesser und Tiefe ca. 1 Meter).

Patrick Müller zeigte mir den zweiten Laufgraben, der ca. 50 m weiter nordöstlich zu finden ist. Er ist mit Schotter zugeschüttet; seine Wände kommen nur an wenigen Stellen zum Vorschein. Wie der andere Graben ist er 1,10 m breit und ca. 25 m lang. Treppen haben wir im Schotter nicht gefunden. Interessant ist die Tatsache, dass das südwestliche, nicht aber das nordöstliche 60 cm breite Fundament noch ca. 25 m nach Südosten weitergeführt wurde. Gewindereste im Beton belegen, dass die Schwellen auf einer Seite auf dem Betonfundament befestigt waren und auf der anderen Seite im Schotter lagen. Dieses Gleis verlief Richtung Bekohlungsanlage (= "Fledermausturm"). Im Wald südlich der Sickergrube erkennt man insgesamt drei nach Nordwest verlaufende Gleis-Trassen, deren Spuren durch den Bau der Sickergrube eliminiert wurden.

Wenn man spekulieren darf: Auf Vorkriegskarten erkennt man, dass es von dem Industriegleis ein Abzweig in die heutige Siemensstraße gab. Es wären nur 200 Meter Gleis zu verlegen gewesen, um eine „Ausfahrt“ nach Norden zu realisieren.

Das sind allerhand Vermutungen. Der Rekonstruktionsversuch der östlichen Gleisanlagen ist sicherlich fehlerbehaftet. Die gepunktete Trasse auf dem Bild Richtung Norden ist auf dem Laserscan-Bild nur ganz schwach erkennbar und im Wald nur zu erahnen. Die „Alten Eisenbahner“, die darüber hätten Auskunft geben können, sind längst verstorben. Vielleicht existieren in Archiven noch entsprechende Gleispläne.

Einen Gleisplan aus dem Jahr 1960 stellte mir Benedikt Groh zur Verfügung. Dort ist der Abzweig vom Gütergleis in den Wald noch eingezeichnet (roter Pfeil). Diese Information rundet die bisherigen Erkenntnisse sehr schön ab. Er hat diesen Gleisplan (Hessisches Staatsarchiv Darmstadt) halbtransparent auf eine Luftaufnahme aus 1985 (Luftbildarchiv Wiesbaden) kopiert. Hier sind die Verläufe einiger Trassen noch zu erahnen. Interessant ist die dort eingezeichnete Plattenfabrik Wiegand und Bellmann. Die Zufahrt zur Gleisharfe West verlief durch das Gelände, das jetzt von der Westrampe der Bahnüberführung bedeckt wird. Die Firma bestand nach Unterlagen des Hessischen Staatsarchivs nur zwischen 1946 und 1950. Sie hatte einen Gleisanschluss, über den die Transporte abgewickelt werden konnten.

Benedikt Groh hatte sich vor einigen Jahren in einem Internetforum zu den Befunden im Neu-Isenburger Wald geäußert. Ihm standen leider keine Laserscan-Bilder zur Verfügung, die ihm die Problemlösung erleichtert hätten.

Man möchte eigentlich nicht darüber nachdenken, wer unter welchen Umständen die Anlagen in diesem unseligen Krieg gebaut hat. Es ist gesichert, dass viele ausländische Zwangsarbeiter unter schlimmen Bedingungen damals im Gleisbau eingesetzt wurden. Zu dieser Zeit gab es auch SS-Baubrigaden, in denen Häftlinge aus Konzentrationslagern beim Gleisbau zu Tode geschunden wurden. Wie dem auch sei: Die Quellenlage bei den Neu-Isenburger Gleisanlagen ist so spärlich, dass wir es wahrscheinlich nie erfahren werden. Vielleicht melden sich noch Zeitzeugen.

Anmerkung 7/15: Auf den Artikel in der Offenbach-Post meldete sich Herr Günter Rausch aus Langen (Jahrgang 1938), der seine Jugend in Neu-Isenburg verbrachte. Als Jugendlicher stromerte er mit Kameraden oft in dem besagten Waldstück. Er erinnert sich noch an die gekrümmten Gleise, an den Wasserkran und an den Kohlekran auf dem Betonsockel. Nach dem Krieg standen noch einige Zeit 10-15 beschädigte Lokomotiven im Wald. Irgendwann verschwanden diese, ebenso wie die Gleise. Er selbst habe dort Eisenteile und Kohlestücke gesammelt. Die Gleisanlagen im Westen kennt er nicht, er erinnert sich aber, dass es dort ein Lager für Ausländer und Flüchtlinge gab.
Herr Hubeler informierte, dass sein kürzlich verstorbener Onkel ihm erzählt hätte, dass bei Kriegsende ein kompletter Zug mit nagelneuen Focke-Wulf Jägern im Wald stand, aus deren Armaturenbrettern er Anzeigen und Schalter ausbaute.

In der folgenden Abbildung sind die Gleispläne auf einen modernen Stadtplan kopiert. Die postulierte Verbindung zu dem ehemaligen Industriegleis in der Siemensstraße ist eingezeichnet. S. dazu die Anmerkung weiter unten.

Anmerkung 8/2015: Herr Ulrich Fogel machte mich darauf aufmerksam, dass im Nahrgang-Atlas (Lit. Nahrgang 2) auf der Seite XII 10/119 (und weniger deutlich auf Seite

X 10/130) die Gleisanlagen im Isenburger Wald abgebildet sind. Der Großmeister der Dreieicher Heimatforscher hat es wieder einmal gewusst!

Das Bild rechts gibt eine starke Vergrößerung des Ausschnittes aus dem Buch wieder. Es ist offensichtlich, dass bei dem großen Abbildungsmaßstab nicht jede Weiche dargestellt werden konnte. Eines ist aber deutlich: Die von mir postulierte Verbindung über die Siemensstraße existierte nicht. Eine intensive Nachbetrachtung der Laserscan-Bilder schließt eine weitere Verzweigung des östlichen Stichgleises über die Lehmschneise hinaus nicht aus.

Anmerkung 12/2018: Herr Dr. D. aus B. teilte mir in einer Mail seine Kindheitserinnerungen aus dieser Zeit mit. Lesen Sie -->hier seinen Bericht.

Ergänzung 8/2025
Karl-Heinz Gertloff aus Egelsbach machte mich darauf aufmerksam, dass die Topographie südlich der Bahnhöfe von Neu-Isenburg uns Buchschlag sehr ähnlich ist. Von beiden Bahnhöfen zweigt in einem Bogen eine Nebenbahn von der Main-Neckarbahn ab. Schon als Kinder spielten wir im Buchschlager Wald in den vielen Bombenkratern. Es wurde allgemein vermutet, dass es Fehlwürfe waren, die eigentlich die Zahnfabrik zum Ziel hatten. H.-K. Gertloff hegt nun die begründete Vermutung, dass die Angriffe eigentlich den Gleisanlagen in Neu-Isenburg galten. Die Bomber haben ihre Last über dem Buchschlager Wald anstatt über den Gleisanlagen in Neu-Isenburg abgeladen.